AVELLINO – Riceviamo e pubblichiamo la missiva di due esperti di sicurezza stradale che pongono una serie di quesiti interessanti sullo schianto di Avellino costato la vita a 38 persone che viaggiavano a bordo di un bus fuori controllo. “Salve, Siamo Mauro Corsanici e Marco Zaccariello, due ingegneri aerospaziali che da anni lavorano nel settore della sicurezza passiva stradale, nello specifico, siamo membri del comitato UNI e iscritti ai gruppi di lavoro “ Meccanica Computazionale” e “ Barriere di sicurezza Stradale”.
Premettiamo che non abbiamo dati a sufficienza per poter ricostruire l’incidente autostradale che ha coinvolto il BUS sul viadotto ACQUALONGA di Monteforte Irpino dove hanno perso tragicamente la vita 38 persone, ma ci permettiamo di poter ribattere ad alcune affermazioni che sono state fatte circa la sicurezza della barriera bordo ponte installata su tale viadotto.
E’ bene sapere che sui viadotti, che sono considerati dei punti pericolosissimi, devono essere necessariamente installate delle barriere di protezione con denominazione Bordo Ponte e nello specifico delle H4 ( contenimento energetico elevatissimo).
Secondo la normativa Europea UNI-EN 1317 parte 2 ( Barriere di sicurezza stradali) tali barriere devono essere sottoposte a prove di omologazione crash presso centri accreditati ed dotate di certificato CE che ne attesti la conformità.
La barriera H4, come del resto anche le altre, può essere certificata se e solo se supera con successo la prova di omologazione TB 11 ( veicolo leggero con massa 900kg a 100 km/h con angolazione di 20°) e la TB 81 che prevede il contenimento di un autocarro articolato della massa di 38 tonnellate alla velocità di 65 km/h e con angolazione di 20°.
Ci permettiamo di rispondere solo a delle affermazioni che vengono rilasciate in rete dalla società AUTOSTRADE e dai propri consulenti. In particolare:
1) Non è vero che le barriere sono pensate e progettate per trattenere solo veicoli leggeri (in questo caso infatti non solo la barriera deve trattenere e ridirezionare il veicolo ma deve farlo in modo tale da non arrecare danni agli occupanti del veicolo errante e creare pericolo per il traffico sulla strada). ma sono pensate e progettate soprattutto per contenere i veicoli pesanti come lo dimostrano le prove omologative della UNI EN 1317-2.
2) Ci siamo permessi di fare due calcoli alla luce sempre delle affermazioni rilasciate da società autostrade e relativi consulenti: “ La velocità era elevata e compresa tra i 100km/h e 110km/h” e l’angolo di impatto intorno ai 45°. Alla luce di alcune ricostruzioni (vedi allegato in pdf) e attenendoci al codice della strada, ci risulta alquanto difficile che si possa verificare, in quel tratto in cui è avvenuto l’incidente, l’impatto a quella angolazione (45°), poiché la larghezza del tratto stradale combinata con la lunghezza del BUS in questione non lo consentirebbe ( il bus urterebbe con la parte posteriore contro la barriera spartitraffico). Ci sentiamo tuttavia in dovere di poter affermare che l’angolo massimo di impatto sia compreso tra i 20-25 gradi ( sarebbe da smentire anche la nostra ipotesi nel caso in cui venisse accertato che il conducente abbia tentato di arrestare il veicolo appoggiandosi alla barriera, in questo caso l’angolo sarebbe ancora più basso).
E’ semplice fare anche dei calcoli in termini energetici per cercare di capire quanto sia successo.
Nel caso delle H4 con contenimento energetico elevatissimo, le energie in gioco si attestano intorno ai 724 kJ (energia cinetica della prova TB 81). Nelle ipotesi che sono state fatte sopra, ovvero quelle di velocità di impatto di 110km/h e angolo di impatto di 20-25 gradi l’energia scaricata sulla barriera dal BUS errante ( massa ipotizzata di 13 tonnellate, come da norma) sarebbe di 708kJ nel caso di impatto a 20°, e 1081 kJ nel caso di impatto a 25°, valori compatibili con le energie della H4 ed in particolare con la prova TB 81 dell’autocarro articolato.
E’ vero, ed è doveroso sottolinearlo, che alcuni tipi di barriera sono progettati per avere dei cedimenti controllati di alcune parti, ma guardando le foto, si tratta di un collasso strutturale dell’intero sistema di contenimento. Le barriere vengono classificate anche in base alla larghezza operativa del sistema ( si chiama W, vu doppio, deflessione dinamica), che nel caso delle bordo ponte deve essere la più bassa possibile.
Ci sorgono spontanei degli interrogativi:
Come è possibile pensare di installare una barriera di quel tipo in un punto cosi pericoloso?
Come è possibile ipotizzare una velocità di impatto, anche su un tratto in pendenza, di 100/110 km/h dopo che il BUS ha travolto 10 vetture e strisciato per alcuni metri contro il guardrail?
Come è possibile affermare che la barriera non è concepita come un muro rigido ma che deve collassare in caso di impatto violento? Esistono, allo stato dell’arte, barriere Bordo Ponte capaci sia di ammortizzare urti con veicoli leggeri sia di contenere urti violenti (diversamente non sarebbero certificabili) .
Una barriera costruita nel 1988 quale test di omologazione ha superato?
Perché si tende a dare la colpa all’autista?
A quando risale l’ ultima manutenzione su quella barriera?
La barriera in questione è dotata di certificato CE di conformità?
Affranti da quanto accaduto, cerchiamo di dare il nostro contributo per dare giustizia alle 38 vittime e fare in modo che incidenti del genere non accadano più.
Restiamo a disposizione per qualsiasi commento e tipo di ricostruzione anche più dettagliata.
Cordialmente”
